Pociągi towarowe w Bieszczadach: gaśnie światełko w tunelu?

BIESZCZADY / PODKARPACIE. Wszyscy wołają „kolej, kolej, kolej”, a w naszym regionie prawie cały ruch towarowy odbywa się na kołach. Niestety zanosi się na to, że tak będzie nadal, bo choć brzmi to niewiarygodnie: pociągi nie mają co wozić.
Dorota Mękarska

Samorządowcy od lat skarżą się na rozjeżdżanie gminnych i powiatowych dróg przez ciężarówki. Igor Wójciak, przedstawiciel KochamKolej.pl nie ma dla nich pocieszających wieści. Według jego oceny towarowy transport kolejowy jest i będzie w zapaści.

– Polityka państwa powoduje, że jest on droższy niż samochodowy – twierdzi Wójciak. – To jest czynnik determinujący w 90%. Jeśli przewoźnik ma zapłacić kilka razy więcej za wagon niż za samochód – to jasne, że wybierze ten drugi środek transportu.

Analiza kosztów transportu kolejowego i samochodowego wskazuje, że najtańszym
rozwiązaniem jest transport samochodowy dużymi autami o ładowności powyżej 20 ton. Z tego względu transport drewna i kamienia z Bieszczadów odbywa się prawie wyłącznie ciężarówkami. Mieszkańcom regionu nie podoba się, że przez to wzrasta ruch motoryzacyjny, a „tiry” rozjeżdżają drogi.

– W Polsce szwankuje kontrola przewoźników. Auta mają określoną ładowność, ale nikt tego nie sprawdza. Bierności organów kontrolnych jest na rękę lobby samochodowemu – dodaje Wójciak.

Dwa lata temu wójt gminy Bukowsko Piotr Błażejowski wydał wojnę kierowcom ciężarówek nie stosującym się do wymogów ograniczenia tonażu. Zmobilizował policję do częstszych kontroli drogowych na terenie gminy. Natychmiast podniósł się straszny rwetes. Dostało się wszystkim, i wójtowi i policji. Błażejowskiego oskarżono, że blokuje rozwój przedsiębiorczości.

– Drogi gminne nie są nieprzystosowane do tego, by przyjmować taki transport – podkreśla wójt z Bukowska.

Nie ma pociągów towarowych, bo nie ma przemysłu

W 2013 roku wydawało się, że linia kolejowa 107 Nowy Zagórz-Łupków wreszcie zacznie żyć za sprawą reaktywacji kamieniołomu pod Komańczą. Kamieniołomu nie tylko z tradycjami, ale również słynącego z bardzo dobrego kamienia. Witold Szczepaniak, członek zarządu w firmie Jabo Marmi z Dębicy, która reaktywowała kamieniołom, nazywa komaniecki piaskowiec „wyjątkowym”. Niektóre parametry ma on lepsze od granitu. Jako jedyny piaskowiec w Polsce daje się polerować.

– Odbiorcy powinni się o ten kamień bić – uważa Szczepaniak.
Plany jego wydobycia wynosiły 500 tys. ton rocznie. Dziennie planowano wywozić 2 tys. ton. Według decyzji środowiskowej wydanej przez wójta gminy Komańcza połowa urobku miała być transportowana koleją. Nie był to wymóg obligatoryjny. Rzeczywistość okazała się dużo skromniejsza. W 2015 roku sprzedaż piaskowca z Komańczy wyniosła 130 tys. ton. To jest, według pobieżnych szacunków 5,5 tysiąca ciężarówek rocznie. Bez wdawania się w szczegóły: taką ilością trudno jest zapełnić skład towarowy dziennie.

Dzisiaj kamieniołom dzierżawi Zakład Górniczy Komańcza – Jawornik spółka z o.o.

– Może za 2-3 lata będzie on produkował takie ilości jak zakładano, ale muszą być spełnione określone warunki. Po pierwsze na ten kamień musi być popyt. Po drugie zakład w tej chwili nie jest przygotowany do takiej produkcji. To wymaga bardzo dobrej organizacji i logistyki. Dopóki kamień nie będzie sprzedawany szerzej, biegnąca obok linia kolejowa Zagórz- Łupków nie będzie wykorzystywana. Jak kamień jest sprzedawany w odległości do 50 km to nie ma sensu uruchamiać pociągu towarowego – podkreśla przedstawiciel Jabo Marmi.
Z wypowiedzią Witolda Szczepaniaka współgra głos Igora Wójciaka.

– W naszym rejonie nie ma przemysłu. Na południu województwa nikt nie korzysta z kolei, bo nie ma transportu przemysłowego. Kamieniołom w Komańczy produkuje zbyt małą ilość kamienia, by się opłacało podstawić pociąg. Szkoda zawracać sobie tym głowę. PKP Cargo koncentruje się na podstawianiu całych składów, a nie pojedynczych wagonów. Są też inni przewoźnicy, ale dla jednego wagonu nikt tu nie będzie ciągnął przez całą Polskę lokomotywy – brutalną prawdę artykułuje znawca problematyki kolejowej.

Pociągi mają pod „górkę”

Wiadomo, że przy niewielkich odległościach i małych ilościach przewożonego kruszywa wykorzystywany jest zwykle transport samochodowy. Zapewnia on większą elastyczność
przy załadunku i wyładunku kamienia, co jest szczególnie ważne na takim terenie jak południe Podkarpacia, gdzie infrastruktura kolejowa jest uboga. Dopiero transport dużej ilości kruszywa i to na duże odległości powoduje, że przewóz kolejowy może być opłacalny, ale to nie oznacza, że będzie. Wszystko zależy od wysokości zastosowanych przez kolej taryf i opustów.

W przypadku linii 107 koszt transportu jest jeszcze wyższy ze względu na brak trakcji elektrycznej.

– Transport towarowy spalinowy jest dużo droższy od elektrycznego – zauważa Igor Wójciak.

Można powiedzieć, że nasza kolej ma naprawdę „pod górkę”, bo w grę nie wchodzi też transport na Słowacje, ze względu na Przełęcz Łupkowską, która leży na wysokości 640 m n.p.m. Ze względu na konieczność pokonania bariery wysokości droga przez Muszynę jest dużo tańsza niż przez tunel łupkowski.

Płacz nad drogą to gruba przesada

Dziennie z Komańczy przez przebudowaną drogę wojewódzką Zagórz-Komańcza przejeżdża mniej więcej 20 ciężarówek z kamieniem. To dużo, czy mało? Witold Szczepaniak na taką ilość macha ręką.

– Płacz, że rozjeżdżają one drogę to gruba przesada – mówi.

Do Stanisława Bielawki, wójta gminy Komańcza informacje o rozjeżdżaniu drogi nie dotarły, ale gospodarz gminy obawia się, że w końcu na drodze powstaną koleiny.
– Taka statystyka jest oszukańcza, bo jednego dnia ciężarówki z kruszywem nie jeżdżą, a drugiego jedzie ich 100. Zasada powinna być taka, że większe partie kruszywa powinny być transportowane koleją – zauważa wójt Błażejowski.
Na razie drodze Zagórz-Komańcza nic nie grozi. Jak informuje Kazimierz Surmacz, z-ca dyr. d.s. zarządzania siecią w Podkarpackim Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Rzeszowie nie ma niepokojących sygnałów w kwestii nowej nawierzchni, choć w 2015 roku natężenie ruchu na drogach wojewódzkich zwiększyło się w stosunku do lat 2005-2010 o 4%, a udział samochodów ciężarowych aż o 16%.

– Ruch ciężarówek musiałby wzrosnąć jeszcze 5-krotnie, by miało to wpływ na trwałość nawierzchni – podkreśla dyrektor.

– A niech te ciężarówki śmigają sobie trasą Zagórz-Komańcza, bo ona jest do tego przystosowana, ale one jeżdżą na Sanok przez Bukowsko, bo to najkrótsza droga. My ładujemy masę pieniędzy w drogi, a czasami jest tak , że już od 4 rano ciężarówki jeżdżą jak zwariowane. W czasie upałów zamykane są nawet autostrady, a u nas żadnych ograniczeń nie ma. Chcemy by ten ruch był wykonywany, ale na drogach wojewódzkich. Teraz trwa remont drogi Sanok-Bukowsko. Dajemy na nią 440 tys. zł, a finał będzie taki, że droga zostanie rozjeżdżona. Radni nie chcieli dać do niej dofinansowania, bo jak będzie budowana obwodnica Sanoka to cały kamień będzie szedł tędy – obawia się wójt Błażejowski.

Na drodze Sanok-Bukowsko są dwa mosty, na których istnieją ograniczenia tonażu, ale ten przepis jest nagminnie łamany, i z tego co słychać, wcale nie przez przewoźników lokalnych.

To se ne vrati

Inna sprawa ma się z drewnem pozyskiwanym z nadleśnictw Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Krośnie. W ciągu roku na terenie RDLP pozyskuje się 1,9 mln m sześć. surowca. Część drewna, 300 tys. m sześć., sprzedaje się w detalu na miejscu, reszta, czyli 1,6 mln m sześć. jest transportowana ciężarówkami. Wydaje się, że to ogromne wielkości, ale trzeba zauważyć, że drewno z położonych na południu nadleśnictw stanowi tylko część tego pozyskania, bo około 35%. Przeliczając to na samochody do przewozu drewna o ładowności 30 m sześć. wychodzi, że codziennie z Podkarpacia ekspediuje się około 240 ciężarówek drewna, z tego niewiele ponad 80 samochodów wyjeżdża na drogi na południu województwa, od Stuposian po Brzozów.
Zaledwie kilkaset kubików, czy kilka tysięcy transportowanych jest koleją. Głównie chodzi o tzw. drewno cenne.

– To incydentalna sprawa. Nie ma mowy o przywróceniu sytuacji z lat 60. i 70., kiedy drewno leżało miesiącami na składach i prawie w całości przewożone było koleją – kwituje tę ilość Edward Marszałek, rzecznik prasowy RDLP w Krośnie.
Lasy Państwowe nie prowadzą statystyk dotyczących transportu drewna, bo mówiąc w skrócie to już nie ich „działka”. Transport organizuje nabywca surowca. Uzależnia go od rachunku ekonomicznego i możliwości technicznych. A tu przewagę ma transport kołowy, bo w regionie jest niedobór infrastruktury kolejowej, a ukształtowanie terenu sprzyja transportowi samochodowemu. Brak bocznic kolejowych i ramp załadowczych powoduje, że jesteśmy skazani na ciężarówki, bo nie ma sensu ponosić kosztów transportu łączonego i podwójnie płacić za załadunek i rozładunek. Wyliczenia mówią, że do 300 km opłaca się bardziej transport samochodowy, a tak się składa, że obecnie poza teren województwa podkarpackiego wywożona jest naprawdę niewielka ilość surowca. Nasze drewno zaspokaja przede wszystkim potrzeby województwa podkarpackiego. Wychodzi więc na to, że to co mówi Igor Wójciak to prawda. Pociągi nie mają co wozić.
– Może transport samochodowy nie byłby tak opłacalny, gdyby nie nagminne przeładowywanie ciężarówek – zauważa przedstawiciel KochamKolej.pl

Będzie po staremu?

Dlatego nie ma się co dziwić, że z pesymizmem patrzy on na przyszłość kolejowego ruchu towarowego w naszym regionie.

– Generalnie nie widzę perspektyw jego rozwoju. Choć ptaszki ćwierkają, że przejście kolejowe w Mościskach ma iść do remontu. Wtedy byłaby szansa przeniesienia ruchu towarowego na Chyrów – dywaguje nasz ekspert.
Historia jednak uczy, że takie „okazje” nic nie dają. W 2010 roku, gdy powódź zniszczyła most na Popradzie ruch towarowy puszczono na Słowację przez Łupków. Ten krótki okres nie odbił się jednak pozytywnie na rozwoju kolei na Podkarpaciu. Dlatego należy sądzić, że po zakończeniu inwestycji w Mościskach wszystko najprawdopodobniej wróci do stanu poprzedniego, bo transport kolejowy na aktualnym poziomie rozwoju nikomu się nie opłaca.

Ponadnormatywnie może być zgodnie z prawem

Problem jest natomiast inny. Kierowcy ciężarówek nie mogą uprawiać na drogach samowolki. Jest droga wojewódzka Zagórz – Komańcza, która ma parametry pozwalające na przewóz ciężkich ładunków i nią powinien odbywać się ten transport. Policja musi tego dopilnować. Pytanie jest też, czy Starostwo Powiatowe w Sanoku nie wydaje zbyt lekką rączką pozwoleń na transporty ponadnormatywne?
W Starostwie Powiatowym w Brzozowie liczba wydawanych pozwoleń wzrosła 3 lata temu. Wcześniej wydawano 1-2 pozwolenia rocznie, obecnie 20-25. Ten wzrost spowodowany jest częstymi kontrolami policji, która intensywniej kontroluje pojazdy na drogach z ograniczeniem tonażu. Pozwolenia wydawano się w bardzo różnych sytuacjach: konieczności dowozu materiałów budowlanych na budowę domów jednorodzinnych, dla nadleśnictwa na wywóz drewna z lasu, czy w przypadku przebudowy dróg.
W Starostwie Powiatowym w Krośnie pozwolenia na przejazd ładunków ponadnormatywnych są wydawane w śladowych ilościach. Od czasu nowelizacji ustawy o ruchu drogowym, czyli od 2012 roku wydano zaledwie kilka pozwoleń, co daje mniej więcej jedno na rok.

Natomiast w Sanoku w 2014 roku w I kat. wydano 26 pozwoleń, w III kat. – 19. Rok później w I kat. 34, w III 23, W roku bieżącym mamy już wydanych 9 pozwoleń w I kat. i 19 w III.

– Zgodnie z wykładnią Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku (II SA/Bk452/13) takie zezwolenie musimy wydać – informuje Jan Wydrzyński, naczelnik Wydziału Komunikacji i Transportu Starostwa Powiatowego w Sanoku. – Nie możemy ograniczać działalności gospodarczej, choć mamy gigantyczny problem z tego powodu. Gdybyśmy nie wydali pozwolenia petent może pójść do sądu administracyjnego i na podstawie tego wyroku wymusić je na staroście.